カワサキニンジャ SS(スーパースポーツ)の歴史　Kawasaki Ninja Super Sports History

こんにちは、アーチビブログです。

Kawasaki製バイク「Ninja」というペットネームはカワサキ製バイクの多車種に展開されてますよね。

例えば、「スズキハヤブサ」って、モデルチェンジを繰り返しても、一目でそれと分かるオンリーワン体制です。

だから、ハヤブサオーナーから見ると「ニンジャって、どれがどれやねん？」って思われているかもしれません。

Ninja乗りがNinjaをディスってます！

そんなNinjaを、大きく大別すると次の３系統に分けられると思うんです。

〇市販車世界最高速にこだわった「Ninja」
〇サーキット最速にこだわった「Ninja」
〇オールマイティスポーツ「Ninja」

で、今回は、サーキット最速にこだわった「ＳＳ（スーパースポーツ）編」の紹介です。

１、Ninja ZX-9R

1990年代に元祖メガスポーツ「ZZR1100」が大ヒットしましたが、全てのライダーに受け入れられたわけじゃないんですね。

いきなりホンダ車の紹介なりますが。
切っ掛けは、1992年にデビューした「HONDA CBR900RR（ファイヤーブレード）」です。

（CBR900RR　130ps/10500rpm 180kg）

メガスポーツの大柄な車体と最高速度域での安定性を求めたハンドリングよりも、レーサーレプリカ系のコンパクトな車体と軽いハンドリングで、CBR900RRは世界中のベストセラーとなり、ツアラーともレプリカとも違う、スーパースポーツ（SS）という造語を生み出しました。

特に欧州の若者層は大きくて重いメガスポーツよりも、コンパクトでハイパワーなＳＳモデルを好んでいたこともあり、カワサキは「打倒CBR900RR」を掲げ、世界スーパーバイク選手権チャンピオン（1993年）レプリカマシン「ZXR750」をベースに排気量を拡大しツインラムエアシステムを取り入れた、ZZR1100とZXR750のイイトコ取りと言えるマシンを開発します。

そして誕生したのが「Ninja ZX-9R」です。

カワサキが誇る偉大な名車「900 SUPER FOUR Z1」そして、初代Ninjaである「GPz900R」の誕生から10年を経て誕生した ZX-９R は、カワサキにとって特別な意味を持つ排気量から、「マジック９」と呼ばれました。

ZX-9Rは、カワサキが公道重視を公言していてサーキット最速を目指したマシンではありませんが、改造されたレーサーは様々なレースタイトルを獲得していて（こういうところもカワサキ車らしいです）カワサキSSの元祖と言えます。

ZX-9Rは、初期型B型 ⇨ C型(C型にキャタライザーを装備したD型) ⇨ E型 ⇨ F型とモデルチェンジで進化します。

C型では、ZX-6Rをベースに約35kgの軽量化、エンジンは新設計の水冷並列四気筒DOHCが与えられ、このエンジンが我がNinja1000エンジンの元なんですよねぇ～☆

ZX-9R
型式	年式	最高出力	最高出力発生回転数	乾燥重量
ZX900B	1994	139ps	10500rpm	215kg
ZX900C（D）	1998	143ps	11000rpm	183kg
ZX900E	2000	144ps	11000rpm	183kg
ZX900F	2002	144ps	11000rpm	186kg

ちなみに、ZX-9Rは愛着を込めて通称「ユメタマ」または型式により「Bタマ」「Cタマ」なんて呼ばれることがありますが、それは、車体ロゴがそう読めるからなんです。

「Z ⇨ ユ」は少し無理がありますが、「メタマ」は完璧にそう読めちゃいますね！（笑）

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２、Ninja ZX-6R

４ストローク４気筒600cc以下、３気筒675cc以下、２気筒750cc以下の公道用バイクをベースにしたマシンで争われる、WSS（World Supersport Campionship）＝スーパースポーツ世界選手権でのレース活動が売り上げに直結するミドルクラス。

欧州では小型軽量のミドルクラスも人気なんです。

Ninja ZX-6Rは、そういう背景から599ccで出発しましたが、2002年からは他車の600cc SSモデルと差別化を図り、レース参戦を前提にした排気量599ccと、公道走行を重視した636ccモデルが存在します。（レース参戦仕様はZX-6RR）

600ccで100馬力以上のパワーを絞り出すために高回転型エンジンとなり、公道では低速のトルク不足が顕著なため排気量アップで補った形です。

上の画像は2003年モデルですが、161kgの乾燥重量に118馬力を発生するエンジンです。

2019年モデルのNinja250（２気筒166kg／37ps）を例に挙げれば、ZX-6Rの韋駄天ぶりがよく分かりますよね。

ZX-6R
型式	年式	最高出力	最高出力発生回転数	乾燥重量
ZX600F	1995	105ps	12500rpm	182kg
ZX600G	1998	108ps	12000rpm	176kg
ZX636A	2000	118ps	13000rpm	199kg
ZX636B	2003	118ps	13000rpm	161kg
ZX636C	2005	123ps	12500rpm	164kg
ZX600P	2007	109ps	12000rpm	167kg
ZX600R	2009	119ps	12500rpm	167kg
ZX636E	2013	129ps	13000rpm	194kg
ZX636G	2019	126ps	13500rpm	197kg

その後、2007年式から主要マーケットである欧州の要望から599ccに一本化され、シート後方のセンター出しマフラーが特徴の600P型（下の画像）、キャタライザー＋通常の１本出しマフラーへ変更され更なる軽量化が進められた600R型、そして、599cc仕様は先代ZX-6RRを残し、公道仕様として復活した636ccでフルモデルチェンジを受け、出力モード切替やトラクションコントロールを備えた636E型、現在の636G型と続きます。

日本では馴染みが薄いクラスですが、２種類の排気量を揃えたり、シッカリと改良とモデルチェンジを繰り返すんだから、間違いなく名車なんですよね。
636F型が一番カワサキSSらしい顔だと思う私です。

３、Ninja ZX-7R

1996年デビューの「ZX-7R」は、750cc４気筒エンジンで争われる当時のスーパーバイクレース用ベースマシン「ZX-7RR」と、公道仕様「ZX-7R」が設定されていました。

2002年までイヤーモデルを重ね、2003年からスーパーバイクレースの排気量上限が1000ccに変更されたのを機に、ZX-9Rと統合されZX-10Rにバトンタッチを受けました。

2002年モデルの諸元は、総排気量748.3cc、乾燥重量205kg、122ps/11800rpm です。

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４、Ninja ZX-10R

私の場合、カワサキのスーパースポーツと言えば、最初に浮かぶのが「ZX-10R」です。

スーパーバイクレースの排気量アップに伴いカワサキがサーキット最速を目指し、一般車両として初めてパワーウエイトレシオが1kg/psを切った車両です。
（170kg/175ps）

開発者をして「スポーツ性を左右する味付けで悩んだ時には、躊躇なく市街地適正やツーリング適性を削った」と言うほど、「粗削りで操るのが難しい！分かる人だけ乗ればいい！乗れるものなら乗ってみやがれ！」というスパルタンな初期型（ZX1000-C1型）ですが、凛とした佇まいは、どちらかと言えば武骨なカワサキらしくなく美しいと思います。

ZX-10Rの目的は、あくまでもスーパーバイク選手権制覇です。「サーキットでのナンバー１パフォーマンス」という明確な目標の下、更なる熟成が進められます。

２代目となるD型は、ZX-6Rの同時期型もそうですがセンターアップマフラーを備え、ジャジャ馬だった初代モデルより、ピークパワーに達するまでの過渡特性が大幅に改善されます。

３代目のE型は、複数の平面で構成されるボディワークが特徴で、エンジン側面が大きく露出した個性的なデザインです。

2010年の小改良を経て、2011年型は10R最大のモデルチェンジを受けます。

スロットル開度やエンジン回転などからも状況判断しブレーキの油圧を制御する最先端のスポーツABSが装備されました。

数度の改良を経た現在の2019年型は、ライドバイワイヤ（完全電気信号スロットル）、トラコン、ウイリーコントロール、クイックシフター、電子制御サスペンションなど「サーキット最速」をコンセプトにラップタイム短縮につながる機器はやパーツは全て兼ね備えたマシンになっております。

ZX-10R
型式	年式	最高出力	最高出力発生回転数	重量
ZX1000C	2004	175ps	11700rpm	170kg（乾燥）
ZX1000D	2006	175ps	11700rpm	175kg（乾燥）
ZX1000E	2008	188ps	12500rpm	179kg（乾燥）
ZX1000K	2011	200ps	13000rpm	201kg（装備）
ZX1000R	2016	200ps	13000rpm	201kg（装備）
ZX1002E	2019	201ps	13500rpm	206kg（装備）