こんにちは、アーチビです。
丸６年が経過した「HONDA N-BOX」の12ヵ月点検時の代車は、「新型 N-BOX Custom」のNAモデルでしたので、車両重量が重い軽自動車スーパーハイトワゴンを選ぶ際、ターボパワーの要不要について、色々と感じたことを記述させて頂きたいと思います。
(＾▽＾)g New N-BOXは、大変よくできた車です♪
ノーマル・アスピレーション・モデルの略で、自然吸気エンジンの総称です。
要は、ターボではないモデルということですね。
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１、N-BOX NAモデルの走行インプレ
N-BOXは、2020年11月にマイナーチェンジされたので、今回の代車はマイナーチェンジ前の車両になります。
（１）奥様目線
①エンジン
市街地の平坦な道路で、尚且つ、ゆっくりと発進する場合、エンジン回転数は3,500回転辺りまでで十分であり、その回転域でのスムーズなエンジンと静寂な車内は高級車の様な感覚を覚えます。
②サスペンション
ダンピングが効きつつ、しなやかなサスペンション（ダンパーの伸び側の抵抗はシッカリしているけれどゴツゴツ感が少ない）は、ヨーロッパ車のような乗り心地で、個人的にはかなり感動しました。
市街地での日常使用で高速道路などはほとんど走らないという場合は、NA車で十分事足りると感じました。
でも、これはあくまでもエンジン回転数が4,000回転近くまでのお話しですので、普通の奥様（走り屋系ではない奥様）やお嬢様の日常使用と想定して「奥様目線」とさせていただきました。
（２）旦那目線
①エンジン
信号待ちの先頭になったので、「後続車を引き離してみるかな？」と、アクセルを踏み込んでみる（ベタ踏み）と、加速感は鈍く、唸りをあげたエンジン音だけが容赦なく室内に侵入してきました！
4,500回転付近からエンジン音が明らかに変わり、他社の軽自動車NA車よりも高回転型のエンジンは一気に7,000回転強まで上昇します。
N-BOXのモデルチェンジを機にNAエンジンにはホンダの伝家の宝刀「VTEC（可変バルブタイミング＆リフト機構）エンジン」（吸気側のみのリフト機構）が搭載されています。
軽自動車用で初のVTECエンジンです。メカ好き・NA好きにとってはそれだけで購入価値があるかもしれませんね。（十分なパワーがあるターボエンジンには可変バルブタイミング機構は装備されていますがリフト機構は装備されていません。）
VTECについての詳しい解説は下の画像をクリックしたページで紹介しております。
N-BOXのVTECは、4,500回転付近でバルブのリフト量を替えることで、低回転域のトルクと高回転域のパワーを両立させる素晴らしいハイメカニズムですが、やはり660㏄の排気量では１トンの車両重量は荷が重いのだと思います。
(￣＿￣;) パワーは稼げてもトルクが足らないんですね。
また、CVTの特徴ですが、まずエンジン回転が上がり、プーリー径が可変しつつ車速が追いついてくるので、車速が安定してエンジン回転が下がるまでノイズの侵入が続きます。
これ、バイクの様に調律された心地良い吸排気音とか、メカの波長が整ったクォーンという良質な音ではなく、３気筒特有のアンバランスな音ということもあると思いますが、結構耳障りなメカノイズを伴う音なんです。
（音については好みの問題があると思います。）
ちなみにターボエンジンは、回転が上昇しても耳障りなエンジンノイズはなく、むしろ心地良い排気音なので、高回転でパワーを稼ぐ必要がない過給トルクが良い方向に作用しているのかもしれませんね。
②サスペンション
NAエンジンでも、平坦路であれば他車を引き離すくらいの加速は可能ですが、速度が増した状態でのコーナーでは、サスペンションが腰砕けになります！
ダンパー伸び側の反力が、車重と遠心力に負けて「カクンッ！」っとなっちゃうんですね。
わが家の旧型ターボモデルは高速コーナーでも結構踏ん張る硬めのサスセッティングですが、新型はNAモデルもターボモデルも少し柔らかめのサスセッティングになっているようです。
旦那さん的には、適度に引き締まった足回りの方が好みになるかもしれないので、「旦那目線」とさせていただきました。
（３）トータル目線
ホンダの軽自動車用NAエンジンは、他社のNAエンジンに比べて確実にパワフルです。
なので、わが家に当てはめて奥様専用車だと考えると、NAモデルでも十分なパワーであり、サスペンションの具合も、高速での腰砕けというような運転はしないと思うので、通常の使用域で一番良い動きをする絶妙なセッティングの足回りと乗り心地の良さだと思います。
(￣▽￣)ｇ グッド♪
但し、軽自動車とはいえ車両重量が１トン前後のスーパーハイトワゴンですので、ここ一番の加速とモアパワー！は望めません。
モアパワーを欲する場面を想定すると、例えば、高速道路の合流車線でスムーズに合流するには、本線を流れるスピードと同等かそれ以上のスピードが理想ですが、合流車線が上り坂の場合は本線スピードに達しない状態での合流が予想できます。
また、勾配きつめの峠道などで、大型車や遅い車が登坂車線に進路変更しても一気に抜き去ることができません。
これは、後続車にも迷惑を掛けることになり、あおり運転を受けるケースもあるので、一気に抜けないのであれば遅い車に追従して登坂車線に車線変更すべきだと思いますが、せっかち系の方ならば苛立ちは拭えませんよね！
こういうシチュエーションに苛立つ場合は間違いなくターボモデルを選ぶべきであり、全く問題なく譲り車線へ移動できるという性格の場合はNAモデルが適しているという結論になるのではないでしょうか？
また、４WD車の場合は車両重量が約50kg増量するので、NA車を選ぶと「遅いっ！」と感じるシチュエーションが確実に増えるので、ターボか？NAか？で悩んでおられる方は、「遅いのを気にするか？気にしないか？」が決め手になると思います。
２、まとめ
今回の標題である「N-BOXのターボとNAは、どちらがおすすめか？」に対する答えは！
絶対！ターボモデルがおすすめ！
というのが私の結論でございます。
また、ホンダ N系のターボモデルには「パドルシフト」が装備されているのは見逃せません。
ダイハツによると、ユーザーアンケートで「使わない装備」という答えが多かったからタントには装備されていないパドルシフトですが、私は頻繁に使います！
というのは、田舎暮らしで峠道をよく走行するので、特に下り坂でのシフトダウン操作が非常に役に立つんです。
AT車全盛の昨今、クネクネ道が延々と続く急勾配の下り坂では頻繁にブレーキを掛ける車が多いですが、パドルシフトを利用するとブレーキを踏む回数は激減します。
私の場合は楽しんで使っている面もあるので、平坦路でも先の信号が赤ならば、シフトダウンで減速することも多いです。
これってね、数万キロ走行後に分かりますが、頻繁にブレーキを踏むタイプの人の車両と比較して、ブレーキパットの減りが全く違うんです。
最近は普通車から軽自動車へ買い替えをされるユーザーが増えたと聞きますが、その場合、軽自動車スーパーハイトワゴンのNA車では、確実に「遅い！」と感じると思います！
というわけで、NA車も素晴らしい出来ですが、ターボモデルには敵いません！
まぁ、私の場合は、過去に4WD・NA車で失敗しているから、ターボは必須なんですよね！
ただ、もしかしたら、⇩のページの事情で、ちびさん専用のNA車を購入するかもしれません。
その場合は、きっと「ターボにすれば良かったぁ～！」と叫ぶと思います！（爆）
そして、旧型乗りが新型についてどう思うか？というお話は、⇩の画像をクリックしたページで述べておりますので、よろしければ覗いてみてくださいね。
新型は凄く良い車ですが、旧型も悪くないというお話です。
(＾▽＾;)／ それではまたっ♪
３，実はNAも悪くないんですよね
この記事を書いた6ヵ月後の点検の代車がJF3型の後期モデルでした。
でね、改めて乗ってみるとね、確かに私はターボモデルの方が好きですが、NAモデルも非常に出来が良い車だと気づかされたんですよね。
金額差が20万円程あるので購入を考えると悩めるところだと思いますが、普通に使用する分ではNAでも十分以上に快適でございます♪
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