わたしの愛車遍歴　自動車の歴史うんちく

自動車に乗り始めて40年以上の時が流れたオジサンの愛車遍歴と、その時代を彩ったクルマのうんちくを語った記事でございます。

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１、排ガス規制で国産車が牙を抜かれた時代

（１）トヨタ セリカ LB 2000 ST

初めて手に入れたクルマが、中古で安物の「トヨタ セリカ LB 2000ST」でした。

乗らないっぱなしのバイク人生 高校時代 では、「やれ、カワサキのDOHCがどうだ！ホンダのスリーバルブがこうだ！」と、雑誌で得た知識を振り撒いておりましたが、お金もクルマの知識も無い少年は「カーセールスマンの格好の餌食」なのかもしれません。

 

同価格で展示され「再塗装されたピカピカのセリカST」と「少し色あせて見えたセリカGT」を見て、「再塗装されているという事は塗装せざるを得なかった理由がある」などという穿った見方が出来ないピュアな少年でした。

GTとSTのエンジンの違いなど知らない訳で、ピカピカの方を選んでしまうんですね。

 

1975年（昭和50年）から本格的に始まった「自動車排出ガス規制対策」のため、多くの高性能モデルが生産終了となった中（有名なのは「ケンメリGTーR」です）、トヨタ自動車は、対策を施して馬力を落としてでもDOHCエンジンの生産を続けていたんです。

当時のそんなエンジンは「牙を抜かれた狼」なんて形容されており、対策前のクルマと比べれば走行性能は劣りますが、それよりも更に劣るSOHCエンジン搭載車が「ST」というグレードであると知ったのは購入後のことでした。

（２）トヨタ カリーナ 2.0GT

私のセリカが走らないと言っても、時速150キロは出ますし、初めてのクルマという喜びの方が大きい訳で、いつも磨いて大切にしていた時、友人が同年式の「トヨタ カリーナGT」を購入し、「ゼロヨンでもやろうぜ！」という展開になりました。

結果は、「見た目おじさん車」に全く勝てません！
アレッ？

お互い乗り換えながら何度やっても同じ結果です！
何でっ?

同じ排気量で同じシリンダーブロックでも、エンジンヘッドがツインカム（DOHC）か、シングルカム（SOHC）の違いで、「こんなに伸びが違うんだ！」と、知識と体験が初めて一致したのがこの時です。

（⇧ トヨタ １８RーG型エンジン）

（３）初代セリカのうんちく

今の知識で当時のセリカを考えるなら、少々外観がくたびれていようとも、対策前の40年代の車両で「GT」を購入します。

（⇧ セリカLB 2000GT）

んっ？待てよ！？

今の経験値と好みで更に言えば、LB（リフトバック）より軽い車体のセダン（通称 だるまセリカ）で、２リッターエンジンよりも回して楽しい1.6リッターDOHC「２TーGエンジン」を搭載した1600GTを購入しますねぇ☆

（⇧ セリカ1600GT）

２、トヨタ vs 日産 の時代

日産には、かつてレースで５０勝を挙げ「スカＧ伝説」を生んだ栄光の直６ＤＯＨＣエンジン「S20型」がありました。

（⇧ 日産 S20型エンジン）

しかし、S20型エンジンは、わずか197台の生産に終わった「ケンメリGTーR」を最後に、排ガス規制の影響でラインアップから外され、その後は鈍重な６気筒エンジン「L20型」を載せて「ＧＴ」を名乗っていたんですね。

 

DOHCエンジンをランナップから外さなかったトヨタは２代目セリカの広告で「名ばかりのGT達は道を開ける」と、暗に日産を挑発していました。

この挑発への日産の答えが「ターボ戦略」でした。

鈍重な「L20型」をターボで過給し「いま、スカイラインを追うものは誰か」と、トヨタを逆挑発した面白い時代です。

トヨタの「18RーG型エンジン」は、排出ガス対策前が「145馬力」で、対策後は「130馬力」
に対して、日産の「L20ET型ターボエンジン」は「145馬力」です。

ターボ技術は日産の起死回生の戦略であり、「ツインカムかターボか？」と、クルマ好きの間で会話が盛り上がっておりました。

 

（１）日産 スカイライン ジャパンターボ・三菱 ギャラン ラムダ ターボ

この頃は、日産だけでなく三菱も「ターボ車」にチカラを入れておりました。

「スカイライン ジャパンターボ」「三菱 ラムダ ターボ」等と「ゼロヨンレースもどき」をやっていたヤンチャな時代ですが、「私のセリカは遅かったぁ～！」（笑）

（⇧ スカイライン ジャパンターボ）

（⇧ギャラン ラムダターボ）

当時のクルマの純正タイヤはタイヤハウスの広さに比例しない細いタイヤが装着されていて、ジャパンターボのサイズが185/70R14サイズ程度だったと思いますが、アクセルを煽ってガツンとクラッチを繋ぐと、簡単にホイールスピンして数十メートルはブラックマークを残すような、タイヤも進化途上の時代でした。

（２）その頃の改造車について

排気量が2000ccを超える乗用車は贅沢品とみなされた時代です。

２リッターを超えると自動車税が一気に８万円以上になった頃なので、一般人が乗るクルマは２リッター以下が大半だったのですが、バカ売れした「ケンメリ スカイライン」の２リッターモデルも、驚くほど走らなかったんです。

で、若者は改造に励む訳です！

L20型と呼ばれる２リッター直６エンジンを、L26型やL28型に載せ替えたり、そのエンジンのボアを広げて3.1リッターにして、燃料供給はウェーバーやソレックスキャブレターに変更する強者がおりました。

当時の運輸支局はメチャメチャ厳しく改造車は車検に通らない時代です。
その時代に改造に勤しむ輩は正に強者です！

私の友人にもそんな強者が居ましたが、走らないセリカに乗り慣れている私には、別世界の加速感と感応的なキャブの吸気音を味あわせてくれた思い出深いエンジンが日産Ｌ型改です。

ただ、燃料調整が難しかったのか、調子が良い時は少なかったです。

 

話は少し逸れますが。
1990年に連載開始された漫画「湾岸ミッドナイト」で「日産Ｌ型改メカチューンにターボをドッキングしたエンジン」を載せていたのが「悪魔のZ」と呼ばれる「フェアレディS30 Z」
で、わたし、この漫画に登場する人物やクルマが大好きです♪

（３）兄弟と姉弟の違い

私は姉弟なので知識がないところからスタートなのですが、やはり、兄を持つ友達はクルマ選びが最初から違います。

トヨタの名エンジン「２TーG」を軽量なカローラやスプリンターのボディに搭載した、「TE27レビン＆トレノ」

SOHCながら走りが軽快な「B110サニー」

こういう「羊の皮を被った狼」的な、「山椒は小粒でもぴりりと辛い」的なマニアックな車両を所有する友達は、大概がお兄様がいて最初から知識が豊富な奴らでした。

彼らのクルマを運転し多少の経験を積んだ私は、次のクルマは絶対にDOHCエンジン搭載車を買う！という固い決意をしておりました。
 

３、「ハイソカー」「スペシャリティカー」の時代

1981年に「トヨタソアラ」が発表され、2.8リッターの「５MーGEU型エンジン」が搭載された頃から、自動車排出ガス規制をクリアしつつ効率良くパワーを生み出すエンジンが誕生して行くのですが、当時の私の記憶をたどると、1982年にトヨタが出した２リッター「１GーGEU型エンジン」の搭載車拡大とともに、ハイソカーブーム時代に突入した実感があります。

ボンネットを開けた時の美しさにまで拘り、１気筒あたり４バルブのDOHCヘッドで６気筒だから「ツインカム24バルブ」と呼ばれたエンジンです。

このエンジンの登場とトヨタの宣伝で、エンジンに詳しくない人も「ツインカム」という言葉を覚え、「DOHC（ディーオーエイチシー）」という呼び方が減って行ったと思います。
世の中に影響を与えるとは、さすがっ！トヨタ自動車ですよね！

このエンジンは「ソアラ」「セリカXX（ダブルエックス）」「マークⅡ三兄弟」「クラウン」に搭載され、当時流行りの「デジタルメーター」や「ふかふかのソファーの様なシート」の豪華な内装とともに、特に４ドア系の車種が「ハイソカー」と呼ばれました。

（１）トヨタ ソアラ 2.0GT

わたし、このエンジンを積んだマイナーチェンジ後の「初代ソアラ2.0GT」にメチャメチャ憧れたんですが、当時は若造に購入出来る金額ではない超高級車として、主観ですが、スーパーカーのような扱いをしておりました！（笑）

（⇧ソアラ 2.0GT）

（２）ホンダ プレリュード・日産 シルビア

「ソアラ」や「ホンダ プレリュード」「日産シルビア」等の２ドア系の車種は「スペシャリティカー」と呼ばれ、スポーティなルックスでスポーツカーやGTカーの雰囲気が味わえつつ、豪華な内装を備え、デートのための車として人気がありました。

（⇧ ホンダ プレリュード）

（⇧ 日産 シルビア）

（３）日産 スカイライン RS

この時代は私も２ドア派の若者だったのですが、「ソアラ」や「セリカXX」は高額過ぎて買えず、「プレリュード」や「シルビア」は、ツインカム設定が無く、冒頭で述べた「次のクルマはDOHCにする！」という目標から外れるので悩んでいたところ、1981年に日産から新エンジンが誕生します☆

名機「S20型」以来の４バルブDOHCエンジン「FJ20型」です。

「4VALVE DOHC RS」という言葉に当時の憧れと懐かしさを抱く人は多いのではないでしょうか？

「トヨタ18RーG型」の１気筒あたり２バルブに対して、４バルブヘッドで「レースで戦える高性能エンジン」を目標として開発され、「技術の日産」の意地を感じますが、この１年後に、前出の「トヨタ１GーGEU型ツインカム２４」が発表される訳で、これもあくまでも主観ですが、トヨタに比べて商売下手な日産というイメージはこの頃からありますねぇ！（笑）

日産久々の４バルブDOHCとして当然のようにスカイラインに搭載されるのですが、名車「GTーR」の名は冠せず「RS（レーシングスポーツ）」を名乗りました。

日産にとって「GT」とは「６気筒エンジンであること」が条件であったらしいのですが、この「RS」というネーミングは逆に素敵に感じましたよぉ☆

（４）日産 ガゼール RS エクストラ

そして私は「FJ20型エンジン」を搭載した「ガゼール RS エクストラ」を購入する事となります。

（⇧ガゼール RS エクストラ）

「美しいデザインの外観と豪華な内装のスペシャリティカー」です。「デートカーとしての欲求を満たしつつ心臓部は高性能エンジン」って、当時の私の感性にドハマりのクルマでした。

エクストラグレードは豪華な内装が装備され、当時の面白い装備としては、ルームミラーの上部にマイクが仕込んであり、例えばパワーウインドウに手が挟まったりした時に「危ない！」などの声を発するとパワーウインドウが止まる。というものがありました。

現代のクルマと比較しても煌びやかさでは負けないインパネでしたよぉ☆（笑）

パワーウインドウも、今では異物を感知すると止まるのが当たり前ですが、そのようなセンサーが無い頃ってのは、面白い事を考えますよね。（笑）

何故、人気の「シルビア」ではなく姉妹車の「ガゼール」にしたか？

若い頃の私は「マイノリティの方が逆に目立つじゃん！」的な考えがあり、このあまのじゃくなクルマ選びは次にも、その次にも続きます

⇧フェンダーミラー全盛時、やっとドアミラーが認可された時なので、早速交換して撮影した画像です。

４、「ツインカムかターボか？」に終わりを告げた時代

「トヨタツインカム vs 日産ターボ」「ツインカムか？ターボか？」の議論について少し述べましたが、その論争に終止符を打つクルマがトヨタから登場します。

（１）トヨタ セリカ GT-T

この頃のメーカーって、クルマ業界、バイク業界に限らず、どこが先に世界初や日本初を出すかで競っていたので、1982年に３代目セリカにツインカムターボが搭載された時には「トヨタらしいなぁ」と思いました。

高性能エンジンを１から開発する日産に対して、既存のエンジンブロックのヘッドをツインカム化するトヨタの手法で、どちらかと言えば古い機構であるOHVエンジンが元なんですね。

急いで開発した感のあるクルマでしたが、ラリーで活躍した以外は販売的には失敗モデルと言えます。

（２）スカイライン RS ターボ

そして、1983年に日産が発売した「ツインカムかターボか？論争」の答えが「史上最強のスカイライン(当時）」と呼ばれた「RSターボ」です。

このクルマは初期の190psモデルを友人が所有していましたが、ターボブーストがかかるまではおとなしく、ブーストが始まると暴れるくらいのドッカンターボで、「これぞターボ！」という楽しいクルマでした。

パワーに足回りがついていかない時代なので、こういうクルマに乗る人は、幅広扁平タイヤへの交換や足回りのチューニングは普通だったかもしれません。

マイナーチェンジでインタークーラーが装備され205psとなり、鉄仮面グリルと呼ばれたモデルも人気でした。

当時のターボエンジンは、タービンの潤滑をエンジンオイルの油圧に頼るところが多かったので、突然エンジンを止めると潤滑オイルの供給がなくなり主軸に傷がついてしまったり、ひどい場合は焼き付いたりしました。

なので、イグニッションを切っても一定時間、エンジンがアイドリング状態で動きつづけるようにする「ターボタイマー」を付ける人が多かったですね。

（３）カローラ FX GT

凄く気に入っていて「一生乗ってもイイ」とさえ思っていた「ガゼール」ですが、仕事の都合上、トヨタ車に乗らねばならぬ時期があり、泣く泣く手放す事となりました。

その頃は「結婚」を考えていた事もあり、経済的な事を考えると高級車など買えません。
だからと言って、「カローラ」や「スプリンター」などの「おやじ車」には抵抗があります。

悩みに悩んで出した答えが、モーターのように回ると名高い「４AーG型エンジン」の搭載車を買う！でした。

（⇧トヨタ ４AーG型）

初めてのクルマ選びの時にエンジンで失敗してますので、フィアンセには分からぬ様に高性能エンジンを選ぶという男の子としての拘りが凄かったんですね

さて、「４AーG」と聞いて、クルマと漫画が好きな人が頭に浮かぶのは？

そう、「頭文字D」の「トレノAE86」ではないでしょうか？

「８６レビン＆トレノ」の選択肢もありましたが、当時の私は、前モデルの「TEー71レビン」の角ばったデザインが好きだったこともあり、８６の丸っこいデザインがイマイチ好きになれなかったんですよ。

で、FFにも乗ってみたいと思ったのと、「男の子ならレビンかトレノを選ぶ」という雰囲気を外したいあまのじゃくな性格もあり「カローラ FX GT」を購入しました。

ちなみに、８６レビン＆トレノの人気が次第に高まり、この10年後に「頭文字D」の連載が始まる事など、当時の私が知る由もありません！（笑）

とは言え、FXは良いクルマでした。

エアロが組まれたスタイリッシュな外観。
エンジンも噂通りで、武骨な「FJ20型」からの乗り換えなので、「モーターの様によどみなく回るエンジン」には乗る度に感動しておりました。

ただ、少々無理をして購入したので、カーステレオは手放すまで装備しなかった（できなかった）から、遠出する時はラジカセを積んで出かけていました

それでも、夫婦で笑いながら過ごしていた新婚当時の甘さや苦さを思い出す車両です。

 

５、バブルの時代

私がカーステレオも付けられない経済状態の頃、世の中はバブル景気で浮かれ始めます。

そんなバブル時代、1988年にハイソカーブームの頂点を極めるクルマが日産から登場します。

（１）日産 シーマ

セドリック／グロリアの上級モデルとして開発されたシーマです。

3ナンバー専用車で、500万円を超える高価格にもかかわらず1年間で3万6400台を売り上げ、豊満なボディーに強力な3リッターV6 DOHCターボエンジンを搭載し、欧州車に引けを取らない高級感と動力性能が時代にマッチしておりました。

バブル景気を象徴するムーブメントとして取り沙汰され「シーマ現象」という言葉が生まれました。

（２）グロリア グランツーリスモ SV

私は、シーマのスタイルは好みではなかったのですが、シーマより１年前に発表されたY31型「セドリック＆グロリア」に「グランツーリスモ」という若者うけしそうなグレードが設けられ、それに試乗する機会があり、今までの「クラウン」に張り合う路線から脱却し、高級なのにオジサン臭くない雰囲気と「V6ツインカムターボ」と少し固められた足回りでの走りに結構な衝撃を受けたんですよ。

その頃の我が家の景気と言えば、「バブルって何っ？」ってほど、至って普通の生活でしたが、悩みは子供ができない事でした。

色々と妊活を試しても数年子供ができなくて、辛そうな妻の顔を見るのも可哀そうで、「もう子供はいいじゃん！」「FXも10万キロ走った事だし、少し高級なクルマに買い替えて、二人で人生を楽しむのもありじゃん！」なんて話をしておりました。

で、「グロリアを買おう！」なんて、わが家も少しバブル景気だったのかな？

ところが、この計画は思わぬところから反対されます。

「クラウン」に乗っていた父親が、「同じようなクルマは２台も要らん！」と言い出したんです！

私にしてみれば、「クラウン」と「グランツーリスモ」は別物ですが、親父世代にしてみれば同じな訳で、要は田舎の世間体を気にしたんだと思いますし、そんな事で親子がいがみ合っても意味はないからグロリアは諦めました。

（３）日産 レパード XS

で、私が選んだクルマは「レパードXS」です。

グロリアと同じ「VG20－DET型 V6ツインカム　セラミックターボ  水冷インタークーラー210馬力エンジン」搭載モデルです。

親父の反対意見に対するアンチテーゼと申しましょうか。

「グロリアと同じ価格の高級車だけど、クラウンやセドリックしか知らない親父には分からないだろ！」と、息子の意地が入ったクルマ選びです。

泣く泣く手放した「ガゼール」への想いから「もう一度、日産車に乗りたい」という気持ちと、「子供は要らないと決めたから夫婦二人の２ドアクーペ」を選んだという事と、この時代も「２ドアスペシャリティ」と言えば「ソアラ」が一番だったので、あまのじゃくな性格から「レパード」を選んだというのもあります。

 

で、このクルマを購入と同時に、なんと！奥様がご懐妊されました！（笑）

何故、今？　

と思いましたが、レパードが幸運を運んできたと捉えるのが一番ですよね。

それにしても、クルマを買い替えた嬉しさと、子供が出来た嬉しさと、高額なクルマを買ってしまったおこがましさと、子供ができた責任感で震えた事と、様々な感情が入り混じって頭がパンクしそうだった事は覚えております。

（４）BMW 325 i

子供が生まれた頃に、ディーラーの「一週間試乗キャンペーン」で預かった「E36型 BMW 325 i」には凄く感銘を受けました。

要は、クルマ全体のバランスですよね。

車体剛性・足回りのセッティング・前後重量配分・エンジンパワーなど、全てがバランスよく調律されている感覚は、当時の国産車には感じなかった事です。

パワーだけで言えば、レパードの方が上なのですが、加速、減速、コーナリング等、全てにおいてBMWは滑らかなんですね。

例えば、レパードでアクセル全開にすれば、お尻が下がってフロントは浮き気味に加速し、減速すればその逆で、コーナー途中では腰砕けになるのですが、BMWにはそういうマイナス面を感じなかったんです。

この体験をして以降、私のクルマ選びの基準も変わって行きます。

 

６、４WDが進化した時代

バブルで浮かれていた頃の1987年に、映画「私をスキーに連れてって」が大ヒットし、スキーブームが訪れるのですが、その映画にスキー場を走りまくるスポーツカーが登場します。

（１）トヨタ セリカ GT－FOUR

2000cc ４気筒ツインカムターボ 185ps の「４代目 セリカ GTーFOUR」です。

（⇧ セリカ GTーFOUR）

トヨタ初のベベルギア式センターデフ（手動デフロック付き）をもつフルタイム４WDです。1987年のマイナーチェンジでセンターデフ手動デフロックが、ビスカスカップリングに変更され、WRCラリーで活躍するクルマです。

このビスカスカップリングを利用したフルタイム４WDは、「アウディ クワトロ」が最初で、日本では、ラリーのレース用車両には採用されてましたが、この頃から市販車への採用が増えて行きます。

それまでの４WDは、普段は２輪駆動で必要な時に切り替えるパートタイム式で、速く走るというよりも悪路走破性を高めるための駆動方式で、現在でもジープタイプのオフロード車やトラックなどに使われてます。

（２）スカイライン GT-R　（R32型）

フルタイム４WD技術の進歩で、1989年にGT-R第二世代である、名車「R32 スカイライン GTーR」が誕生します。

（⇧ R32 GTーR）

GTーR専用の「RB26DETT型 直６ツインカム ツインターボエンジン」は、GTーRの使命ともいえるモータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、公表値は自主規制値の「280PS/36kgf·m」に抑えられていたと言っていい非常に強力なエンジンでした。

足回りの「ATTESA EーTS」も、基本的には後輪を駆動させ、前後4輪の車輪速度センサーにより、トルクを前輪に 0：100 ～ 50：50 の範囲で配分し、そのためコーナリングでは、後輪駆動車のような走りが可能でした。

このクルマ、友人が10年落ちくらいの中古車を購入した時に運転させてもらいましたが、その頃には、他の友人の「ランサーエボリューション８」や「インプレッサWRX」の感覚を知っていたので、トルク感はランエボの方が強く感じ、GTーRは、とにかくスムーズな６気筒エンジンが印象に残りました。

GTーRは、チューニング次第で化け物に変身するから、あくまでも、ノーマル車での感覚です。

ちなみに、この友人は数か月後に大事故を起こしGT-Rは廃車になりました。

 

７、スポーツワゴンブーム

バブル真っ盛りで、クルマの世界では「シーマ」がバカ売れし、「スカイラインGTーR」のような高性能車が生まれ、高級車全盛の中で「ハイパワー４WDワゴン」という独自のカテゴリーを創造したワゴン界で唯一、一目置かれる車がありました。

（１）スバル レガシィ ツーリングワゴン GT　（BF型）

1989年に発売された「レガシィ ツーリングワゴンGT」です。

2000cc 水平対向４気筒 ツインカム インタークーラーターボで200ps。
ワゴンなのに200馬力って、この時代では、そりゃあ一目置かれますわ！（笑）

こういう形のクルマは商用車（バン）というイメージが強かった日本で、ワゴンを認めさせたクルマだと思います。

（２）スバル レガシィ ツーリングワゴン GT　（BG型）

さて、私の愛車遍歴に戻りますが、子供が生まれ、２才くらいまでは「日産 レパード」で賄えたのですが、子育て世代に「２ドアスペシャリティクーペ」は不便です！

ブームなので、スキーにも連れて行きたい訳で、そうなると４WDが適してますよね。
私は、1993年にモデルチェンジをした「レガシィ ツーリングワゴン GT」に、迷うことなく乗り換えました。

2000cc 水平対向４気筒 ツインカム シーケンシャルツインターボ 260ps（AT) です。

先代の水冷式インタークーラーから空冷式に変更になり、ボンネットの空気取り入れ口がGTの証となりました。

シーケンシャルツインターボについては、低回転でのプライマリーターボ（シングル）から、高回転域でセカンダリーターボが作動しツインターボになるのですが、セカンダリーが作動する回転域でのターボラグが大きくて、加速の途中に一度失速感が入ってしまう少し残念なセッティングのエンジンでした。（笑）

あと、マイナーチェンジで「ビルシュタインサスペンション」を採用した「GTーB」グレードが出た時は、心底悔しかったなぁ～！（笑）

 

（３）スバル レガシィ ツーリングワゴン GTーB E-tune（BH型）

BG型レガシィで悔しい思いをしたので、1998年のフルモデルチェンジを機に「ビルシュタインモデル」に買い替えました。

スペックは先代と変わりません。ツインターボの段付きは改善はされましたが、解消までは至ってなかったかな？

４WDシステムは、VTDー4WD (不等＆可変トルク配分電子制御4WD)」。

前後輪のトルク配分を、35：65 を基本とし、状況によって 50：50 まで変化させるスバルAT車用の機構で、雪上で不安を感じた事はありません。

このモデルまでは、水平対向独特の排気干渉から発生する「ドコドコ」した排気音がスバル車の特徴でしたねぇ！

懐かしいです。

（４）日産 ステージア 260 RS

この時代は、各社ハイパワーワゴンを販売してましたが、最強を紹介しておきます。

⇧1997年に発売された「ステージア 260 RS」

オーテック・ジャパンによる特別仕様車で、ステージアのボディに、GTーRのパワートレインを移植。

ボディや足回りの強化、内外装の仕様変更など様々な改良を加えることで、国内最強のワゴンへと仕立てた車両です。

私のレガシィワゴンの燃費が、BG型で約６km/ℓ、BH型は少し良くなって約８km/ℓ だったのですが、その巨大なボディにGT-Rの心臓を移植したステージアの燃費はどのくらいだったのでしょうか？

想像すると怖いですね！（笑）

そんなこんなで、子育て時代は「スバル レガシィ」と共に、あっという間に過ぎ去って行くのですが、こうやって振り返ってみると、人の一生って短いのかもしれませんね。

 

８、自動車税の改正

「R32型スカイラインGTーR」「レガシィ ツーリングワゴンの初期型」が発売された1989年に日本の悪しき自動車税が改正され、エンジン排気量のみに依存する方式に変更されました。

現在の自動車税金額は以下の通り細分化され、ボディの大きさは関係ありません。

区分		通常の税額(エコカー減税適用前)
乗用車	総排気量1000cc以下	29,500円
	総排気量1000cc超 1500cc以下	34,500円
	総排気量1500cc超 2000cc以下	39,500円
	総排気量2000cc超 2500cc以下	45,000円
	総排気量2500cc超 3000cc以下	51,000円
	総排気量3000cc超 3500cc以下	58,000円
	総排気量3500cc超 4000cc以下	66,500円
	総排気量4000cc超 4500cc以下	76,500円
	総排気量4500cc超 6000cc以下	88,000円
	総排気量6000cc超	111,000円

それまではどうだったかというと、総排気量2000cc以下は同じなのですが。

区分		通常の税額
乗用車	総排気量2000cc超 3000cc以下	81,500円
	総排気量3000cc超 6000cc以下	88,500円
	総排気量6リットル超	148,500円

2000ccを超えると、たとえ2001ccでも、いきなり81,500円も徴収されていたんですよ！

しかも、それまでは、排気量が2000cc以下でも車体のサイズが５ナンバー枠を超えてしまえば81,500円の徴収でした。

分かり易い車種で説明しますね。
フランスの「ルノー５（サンク）」というコンパクトカーがありました。

ボディサイズは、全長3505mm×全幅1525mm×全高1400mm。
排気量は年式にもよりますが、800cc～1400ccです。
なので、自動車税は、1400ccならば34,500円ですよね。

この「ルノー５」には、WRC（世界ラリー選手権）参戦用に制作された「ルノー５ターボ」というモデルが存在し、極太タイヤ装着の為にオーバーフェンダーが装備された全幅は1750ｍｍで、日本の５ナンバーの条件を50mmほどオーバーしています。

エンジンは直４OHV インタークーラーターボで、総排気量は 1397ccです。

つまり、自動車税の改正前に「ルノー５ターボ」を所有していた人は、毎年「81,500円」の税金を納めていたのに、改正後は「34,500円」に変わったんですよ！

５ナンバー枠を超えるクルマは贅沢品とみなし高額税金を徴収していた時代は「悪しき税制であった。」とご理解頂けると思います。

 

９、SUV・ミニバンブーム

税制改革とステーションワゴンブームの中、ホンダからタイムリーな車が登場します。

（１）ホンダ オデッセイ

1994年に発売された「ホンダ オデッセイ」です。

全長4750mm。全幅1770mm。全高1645～1660mm。発売当初排気量は2200ccのみ。

全長と全幅が５ナンバー枠を超える堂々たるサイズと、今まで2000ccに乗っていた人は自動車税をプラス5000円支払えばいい排気量と、３ナンバー車なのに250万円を下回る価格設定で、大人気車となりました。

排気量2000cc以上の3ナンバー普通自動車クラスの販売台数では、長年の首位を維持していた「トヨタ クラウン」を抜き去り、1995年には、12万台超えの販売台数を記録した税制改革にリンクした車両と言えます。

また、この３ナンバーを意識したオデッセイとは逆に、５ナンバー枠を頑なに守って人気となった車種もホンダから出ます。

（２）ホンダ ステップワゴン

1996年に発売された「ステップワゴン」です。

それまでの日本のワンボックス型乗用車は商用車ベースで運転席下にエンジンがあるキャブオーバータイプが多かったのですが、FFレイアウトによる床の低さや四角いシンプルなスタイル、戦略的な低価格などにより一気に人気モデルとなりました。

200万円を少し超える価格で堂々としたボディです。

庶民のフトコロ事情を良く分かった戦略ですよね。大きく見えても、５ナンバー枠に収まるサイズと2000cc以下のエンジン設定というのは、古くから「メカミニマム・マンマキシマムのMM思想」を唱えていたホンダらしいクルマだと思います。

（３）トヨタ ハリアー

商用車扱いで格好悪いとされていたワゴンタイプのクルマが認められ、ステーションワゴンでの生活スタイルが格好良いとされる時代となり、２BOXスタイルを更に高級にしたクルマが1997年にトヨタから登場します。

高級サルーンの乗り心地と快適性を兼ね備えたSUVとして開発され、「高級クロスオーバーSUV」という新ジャンルを開拓した先駆的モデルであり、後に世界中のメーカーから数多くの追随モデルが発売される「トヨタ ハリアー」です。

３ナンバー専用ホディで、エンジンは、「2200cc 直列４気筒」「3000cc V型６気筒」という、2000cc以下のエンジンを持たない高級路線に割り切ったクルマです。

それまでの時代の高級車は、「ベンツ」や「リンカーン」国産車では「クラウン」等のセダンタイプだったのですが、この頃から、背の高い高級車が人気になって行きます。

アイポイントが高いクルマというのは、周りを見下ろして運転する訳で、自分も偉い人になった感覚になるそうですね。

その感覚って共感できますよね。ミニバンの助手席でふんぞり返って乗る状況って私も嫌いじゃないです。

（４）トヨタ アルファード

2002年に発売された「トヨタ アルファード」は、正に「走る応接室」と言える高級車で、ミニバンの王様と言われるのも理解できます。

この頃から、ミニバンブームが全盛期を迎え、日本の道路は背高車の占有率がグングンと上昇して行きます。

 

10、エコカーの時代

ハリアーと同じ年、1997年にガソリンエンジンと電気モーターのハイブリットカー時代を切り開いた元祖「トヨタプリウス」が誕生します。

（１）トヨタ プリウス

初期のハイブリッド車であるため、走行性能は軽自動車並であり、販売台数は２代目、３代目のような「大ヒット」は記録しなかったものの、ハイブリッド乗用車史の基礎を築き上げるには十分な販売実績を残した名車です。

（２）レガシィ B4 GT Spec.B

子供が大きくなってくるとワゴンの必要性を感じなくなり、ミニバンがブームといっても家族が多い訳じゃなし、やはり、私の中ではBMWへの憧れが強く、かと言って、BMWを購入するほどの経済力はなく、レガシィのフルモデルチェンジを機に、セダンの「レガシィ B4」を購入する事に致しました。

⇧2000cc 水平対向４気筒ターボ　260ps（AT)

2代目、3代目で失速感のあったツインターボは、ツインスクロールのシングルターボとなり、わずか2,000rpmで30kg·mを超える最大トルクを発生させ、高回転仕様の水平対向エンジンとシングルタービンの弱点を克服しました。

また、ドライブ・バイ・ワイヤ機構「エレクトロニック・スロットル・チャンバー」を採用した電子制御式スロットル仕様となり、私の使用での燃費はBG型が６km／ℓ、BH型が８km／ℓだったところ、このBL型は１１km／ℓと、パワーと燃費の両立に成功したモデルであったと思います。

また、「等長等爆エキゾーストマニホールド」を採用して、水平対向エンジンの宿命と言われた「排気干渉」を防ぐとともに、燃焼効率の向上を果たし、スバルらしい「ドコドコ排気音」はこのモデルから消えました。

全幅が1730mmで３ナンバーボディとなり、５ナンバー枠に縛られないデザインは私の好みで「歴代武骨なデザインのレガシィもお洒落になったもんだ」と思ったものです。

理想を追い求めて、エンジン出力・車体剛性・サスペンションセッティングが絶妙に噛み合うBMWのような車に仕上げようと頑張って弄ったクルマでもあります。

ヘッドライトの光るリング＝通称イカリングもBMWへの憧れから装着したものです。

このクルマを自分なりの理想のクルマに仕上げて以降、私は、やり切った感を覚えて、新車や他の車種への興味が無くなってしまいます

（３）ダイハツ ミラジーノ ４WD

弄ったと言えば、レガシィより弄り倒した感があるのが「ダイハツミラジーノ」です。

妻の為に購入したのですが、妻は全く乗らず！

それならば、弄り倒してやろうと、車高調整サス、オーバーフェンダー、ミニクーパー仕様のグリル＆フォグへ交換、更にヘッドライトとフォグをハロゲンからHID仕様に交換。オーディオ取り付け、センターマフラーへ交換、エアバックステアリング交換、etc・・・。

 

全て自分で弄り外観は気に入っていたのですが！

なんせパワーがないから走らなくて！（苦笑）

「軽自動車に過給機（ターボ）は必要だ！」

というブログ作成に至ったクルマです。

 

11、子供が免許を取得

上記のレガシィB4とミラジーノを所有していた頃に息子が免許取得年齢に達しました。

（１）ダイハツ タント カスタム RS

タントは、病気になった父の病院への送り迎え用に、急遽、ミラジーノを下取りにして購入し、息子の就職時に息子専用車になりました。

スタイルも使い勝手も気に入っていましたが、９年目１４万キロ走行時に手放しました。

（２）ホンダ N-BOX カスタム　Gターボ Lパッケージ

NーBOX は、タントを息子に譲った代わりに購入した車両です。

タントの時と違い、各社の軽自動車を乗り比べて吟味したのですが、現在のホンダの軽自動車は素晴らしいと思います。

他社の軽自動車の内装は安っぽく感じますが、NーBOXの内装（特にカスタム）は、乗用車と同じクォリティーで造られていると感じます。

こちらの車両は９年目に手放しましたが、結構な金額で買い取って頂けました。

（３）BMW 320d Mスポーツ

一生に一度はBMWのオーナーになりたい！という思いで無理して購入した車両です。
経済性を考慮してクリーンディーゼルを選びました。

最低でも税金が上がる13年までは乗るつもりでしたが、ディーゼルエンジンは11年で税金が上がると知り、10年目に手放しました。

12、現在の所有車

（１）ホンダ N-BOX カスタム Ｌターボ

N-BOX愛が加速して、タントの代替えで購入した新型です。

訳あって、しばらくの間は新旧NーBOXを所有しておりましたが、現在は旧型を手放しております。

 

（２）Audi A3 Sedan Advanced

旧型NーBOXとBMWが想定以上に高く売れたので、それを軍資金にして購入したのが アウディA3 です。

半導体不足の影響で新車の製造がストップされるというご時世なので中古車を探していたところに、輸入されたばかりの新車が手配できるということで購入に至りました。

 

13、まとめ

こうやって、自分の自動車遍歴を辿ってみると、１3台のクルマに乗ってるんですね。

仕事で使っていた軽トラックの「ダイハツ ハイゼット」「スズキ キャリー」も結構買い替えたので、「総額でいくら使ってるんだろう？」とか思うと何だか震えますね。

クルマの免許を持っていない都会在住の従弟がいるのですが、逆に「彼は、何にお金を使ってるんだろう？」という考え方もできますよね！（笑）

趣味は人それぞれだからいいのですが、私から、クルマやバイクを取り上げたら、たぶん、屍と化します！（笑）

でも、将来、子供から「親父ぃ！そろそろ免許返納した方がイイんじゃない？」とか言われるんですよね！

怖いなぁ！

それまでに、年寄りも運転可能の全自動カーが出ればいいのかな？

んっ？

でも、クルマ好きには全自動だと意味がないのかな？

というオチで、「わたしの愛車遍歴と繋がる自動車の歴史うんちく」を終わります。

それではまたっ♪

 

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